布加迪被卖了

4月24日，全球豪华汽车产业见证了一个时代的终结，与另一个时代的开启。保时捷正式宣布，已签署协议出售其持有的全部布加迪股份，包括直接和间接持股。这一决定意味着，大众汽车集团自1998年收购布加迪以来，首次完全退出对这个顶级超跑品牌的所有权。

这笔交易的时机耐人寻味。就在几个月前，保时捷刚刚公布了其历史上最惨淡的财报之一，2025财年营业利润暴跌93%。这也让交易带上了一抹悲情色彩：一个正在经历严重财务危机的豪华汽车品牌，卖掉了象征着汽车工业巅峰技术的超跑资产。

有人说这笔交易标志着“传统豪车帝国正在瓦解”，这或许夸张了点。不过，在电动车的冲击下，全球豪车市场格局正在重构、洗牌，却也是不争的事实。保时捷与布加迪的分手，无疑是这一时代浪潮的最新、最引人瞩目的注解。

保时捷的“滑铁卢”时刻

保时捷2025财年的财务报表，用“灾难性”来形容也毫不为过。营业利润从2024年的56.4 亿欧元断崖式跌落至仅4.13亿欧元，跌幅高达92.7%；销售回报率从健康的14.1%暴跌至 1.1%；汽车业务EBITDA利润率从22.7%下滑至 13.3%；集团销售收入同比下降9.5%，从 400.8亿欧元收缩至362.7亿欧元……保时捷曾是大众集团的“利润引擎”，现在却变成了沉重的“财务负担”。

保时捷的困境是多重冲击叠加的结果，其中首当其冲的是在中国市场的溃败。

数据显示，2021年保时捷在中国卖出9.57万辆车，是全球销量最高的单一市场，占到其总销量的三分之一。然而，自那以后保时捷在中国销量连续四年下滑，到2025年只剩4.2万辆，掉了一半还多。

保时捷在中国卖不动了，与中国本土电动车品牌的崛起有直接关系。国产电动车先是性价比取胜，在智能化、配置上全面超越保时捷，价格却只有一半。而后在品牌价值上也开始取代传统豪车，成为新时代的“电车豪车”。随着销量暴跌，保时捷维持了几十年的信仰滤镜、稀缺光环也在全面崩塌，卡宴从当年最硬的“身份象征”沦落为“微商车”。

而面对电动车的冲击，保时捷并非没有努力过。保时捷曾是欧洲汽车工业中电动化转型最坚定的厂商，其在2019年推出的Taycan电动车曾被很多人视为特斯拉唯一的真正对手。

然而，虽然保时捷投入了巨额资金开发纯电动平台和电池技术，但市场反馈却远不如预期。被寄予厚望的Taycan未能打开局面。再加上由于大众集团自身软件能力的孱弱以及战略上的摇摆，保时捷的电动化之路陷入了深刻的阵痛。尤其是纯电车Macan的上市时间被推迟了近两年，造成了保时捷陷入了一年多时间“无车可卖”的窘境。保时捷的电池业务持续亏损，也成为利润表上的一个黑洞。

总而言之，面临巨大业绩压力的保时捷，现在已经玩不起布加迪这样“昂贵”的超跑品牌了。

布加迪每年的产量极其有限，通常不超过百辆，但每款车型的研发成本却高达数亿欧元。这种“高投入、低产出”的商业模式，在保时捷财务状况良好时可以作为品牌形象的旗舰，但在现金流紧张的危机时刻，就会成首要的剥离对象。

2026年初，保时捷迎来了一位新CEO迈克尔·莱特斯。在莱特斯领导下，保时捷开始启动"务实转型"，核心战略是回归高利润、高产量的跑车和SUV市场，而不是在超跑上浪费资源。莱特斯在出售布加迪的公开声明中明确表示，保时捷在布加迪的历史使命已经完成，现在是时候将稀缺的资本回收，用于支持内燃机与混合动力技术的持续优化了。

传奇超跑进入电动时代

布加迪在汽车行业的分量无需赘述，这个由意大利裔法国设计师埃托雷·布加迪于1909年创立的品牌，在汽车史上拥有近乎神话般的地位。从1920年代统治勒芒赛道的Type 35，到1930年代为欧洲皇室打造的Type 57 SC Atlantic，布加迪始终代表着汽车工业的艺术巅峰。

1998年，大众汽车集团在主席费迪南德·皮耶希的坚持下收购了布加迪，并决定将其打造成展示集团工程极限的窗口。2005年，布加迪推出了著名的布加迪威龙系列，这款车搭载了复杂的8.0升W16四涡轮增压引擎，重新定义了“超级跑车”的性能标准。它可能是有史以来最为知名的超跑，将布加迪推上了hypercar金字塔的顶端。

作为全球最顶级的超跑品牌，布加迪拥有无可替代的品牌稀缺性。布加迪的车不仅是交通工具，更是可移动的艺术品和工程奇迹，每一辆的售价都在300万欧元以上，且常常在发布前就被预订一空，等待名单长达数年。

在交易前，保时捷直接持有布加迪Rimac公司45%的股权，这家公司是布加迪品牌的拥有者。另外，保时捷还持有Rimac集团20.6%的股权，Rimac集团则持有布加迪Rimac公司另外55%的股权。在本次交易中，保时捷将同时清仓对布加迪Rimac公司和Rimac集团的持股，彻底断开与布加迪的股权联系。

布加迪这样的稀缺资产自然不会缺少买家。此次从保时捷手中接过布加迪股权的，并非传统的汽车制造商，而是一批机构投资者，其中主导交易的是两家分别来自美国和中东的PE机构。

第一家是HOF Capital，总部位于纽约，公开资料显示其管理规模超过100亿美元，投资组合中包含SpaceX、OpenAI和Anthropic等前沿科技巨头。

另一家名为BlueFive Capital，总部位于阿布扎比。它创立于2024年，创始人名为哈泽姆·本·加塞姆，是一位资深的私募股权投资人。BlueFive Capital的管理资产规模超过150亿美元，在阿布扎比、伦敦和北京都有办公室。

不过，这两家PE机构不能看成是布加迪的新主人。就像前面提到的，布加迪原本是由保时捷与Rimac集团共同组建的一家合资公司拥有。现在随着保时捷的退出，Rimac集团将确立起对布加迪品牌的绝对主导地位，获得全面的经营控制权。

这个Rimac集团也大有来头。他的创始人Rimac是一位85后的“技术天才”，被称作是“克罗地亚的马斯克”。2009年，年仅21岁的Rimac创立了Rimac集团，2011年在法兰克福车展发布了全球首款全电动超级跑车Concep One引起轰动。目前Rimac集团是大众集团的Tier-1供应商，为大众汽车提供动力电池、动力系统技术方案。此外Rimac集团在自动驾驶、固态电池、储能等领域也有布局。据路透社2022年的报道，Rimac集团D轮融资的估值已超过20亿欧元。

2021年，保时捷与Rimac集团通过换股的方式合作成立了布加迪Rimac公司，Rimac出任CEO。自那时起，Rimac就在实际执掌布加迪了。在Rimac主导下，布加迪在2024年发布了一款混动超跑布加迪Tourbillon。这是布加迪的新一代旗舰车型，售价超过400万欧元。它使用了将布加迪的多缸引擎传统和最新的电控技术结合起来的V16混合动力系统，宣告了布加迪标志性的W16引擎从此步入历史。

因此，这次交易后布加迪将进入由“电动新贵”和国际资本共同所有的时代。这个拥有百年历史、在燃油车时代独步天下的超跑品牌，在新主人的执掌下正在向电动化转型。在电动超跑时代，布加迪还能延续自己的赫赫威名吗？值得我们拭目以待。

在布加迪易主之际，还有不少超跑品牌也在发生股权上的变动。

阿斯顿·马丁在2018年被欧洲私募基金Investindustrial收购多数股权，2023年又引入沙特主权基金为第二大股东。在PE机构的支持下,阿斯顿·马丁正在推进电动化转型，但目前仍未能摆脱财务困境。迈凯伦在2024年因财务危机被迫接受巴林主权基金的救助性投资，控股权易手。兰博基尼目前仍在大众集团旗下，但已传出独立分拆的风声。

这些变化，无疑与电动化带来的行业格局洗牌息息相关。超跑们在燃油车时代积累的工程优势和品牌价值，在电动化浪潮中正在深刻重塑。