“平面”上的袁锋，并不是一个很难读懂的人：
他年轻、活跃，出身名校，任职大厂，以遥遥领先同龄人的节奏获得了自己操盘的机会——从2019年开始他开始担任广汽集团旗下产业投资机构广汽资本CEO，投资了地平线、中创新航、速腾聚创、星河智联、欣旺达等超过83家国内知名企业，被投企业总市值超过5000亿元，至少20个项目通过并购或上市实现退出，累计利润到达15亿元。
到2023年9月，袁锋完成了进一步的跃升，正式加入芯联集成，以联合创始人的身份，负责统一筹划碳化硅SiC项目及芯联集成的投资生态布局——从行业媒体选题的角度出发，这段经历不需要加工就已经是一个张力感拉满的优质选题，关键词是“张扬”和“野心勃勃”。
但当袁锋“具体”起来，这些“心理预期”都会落空。你甚至很容易在袁锋身上感受到一层巨大的“使命感”：
他相信产业投资的根源使命是“连接”，清晰地意识到硬科技企业没办法“逆全球化”，他不单单在寻找“补短板”的机会，更在思考如何建立起全球“技术领先优势”的办法；也因此要求自己必须对产业5年后的样子有一个清晰的判断，要求自己控制住所谓的“独立人格”，尝试把“发扬光大”从脑海里摘出去。
这样的反差让我对他的选择更加好奇。对于这样一个朝气蓬勃的投资人，我们固有印象里“不够快”“不够性感”的产业投资平台，到底有着怎样的成长意义？
嘉宾：杨晓磊，投中信息CEO，学习积极分子，投资圈隐形KOL
嘉宾：袁锋，芯联集成联合创始人，周旋于“大我”和“小我”的投资人
“我做产投的根源想法，就是连接”
杨晓磊：先聊聊业务。芯联集成很早就开始布局新能源产业芯片，也获得了很好的发展。一般认为，在EV上国内外分成了两条路线。海外大厂基本上是研发整合型，从芯片到平台全部自主研发，而国内大厂多数靠供应链推动，做整体自研的可能只有华为，也只算大半个，没有100%全自研。是什么导致了这样的现象？
袁锋：对，在智能电动汽车发展历程中，"全栈自研"经常被提及。因为智能化和电动化带来了汽车产品竞争核心要素的改变，包括软件定义汽车、智能化等技术等技术的发展重构了汽车行业的供应链体系，车企和供应商之间都已经不再是简单的采购关系。如何在新技术新竞争环境下，发展和掌握更多核心技术是很多新能源车企领导者关注的话题。
在业内看来，美国有两家知名的大公司在做"全自研"：手机界的苹果和新能源汽车界的特斯拉。他们通过全栈自研构筑了自身巨大的技术领先优势，也通过全栈自研降低了成本、具备了成本优势。中国的华为、比亚迪，还有其他不少车企，都在希望通过全栈自研来建立自己的竞争优势。
所以我的观点是，车企推行全栈自研不是目的，而是手段。如果车企能够通过全栈自研掌握一些核心技术优势，并且还能因此而做到降低成本，那么这样的全栈自研的布局具备有效性。
其实从单个车企来看，其规模可能并不一定能支持其实现全栈自研的目标。所以，很多车企都设置了CVC，希望通过CVC做"连接"，和供应链上的伙伴构筑一种相对紧密的伙伴关系，为双方的未来发展谋定更有确定的未来。
杨晓磊：所以选择芯联集成，正是基于这样的思考？
袁锋：是。应该说我做的所有的事情，最根源的想法都是“连接”。因为硬科技企业是无法“逆全球化”的，想要走出来就不能仅仅在中国市场范围内拥有竞争力，需要有全球竞争力。
今天中国的新能源汽车产业已经引领全球，我们有机会把供应链掌握在自己手中，同时能够以应用为牵引，做出更多的创新。我希望芯联集成这样拥有技术领先优势的企业，能够与中国的终端应用，例如新能源车企、光伏、汽车零部件企业建立起更深的联系，一起来实现技术创新。
杨晓磊：你心里有借鉴经验的榜样吗？
袁锋：我们可以具体看看宁德时代，宁德的投资布局是我们学习的榜样。通过投资深度绑定了上游的矿产、主材，通过合资合作的方式和下游终端厂商形成利益共同体，让宁德远远不至于一个电池的生产制造企业，而是通过资本的力量，打造出了属于自己的生态圈。这也正是我们芯联集成要做的事情，如何有效的通过CVC的产业链投资、上市公司的对外合资合作，共同建立起我们的朋友圈。
在我看来，芯联集成也有这种优势。今天我们把很多新造车使用的芯片拆下来，会发现它还像20年前手机大哥大的样子，根本原因是研发供应商没有和终端在一起。芯联集成跟许多企业在探讨这件事。这个思路如果能兑现，那么三四年后我们聊的就不再是“国产替代”，而是自己的壁垒和护城河，中国也就能真正主导汽车半导体。
今天之所以还会被“卡脖子”，就是因为今天车用芯片的国产化率可能还不到10%。
杨晓磊：是不是可以这么理解：国产化率提高，就是我们所理解的“国产替代”；而把无数个大哥大的芯片整合成一个芯片，那就是一次技术创新？
袁锋：对，这就是典型的技术创新。你想技术创新，就要和终端客户在一起。
杨晓磊：这是芯联集成想要做的事？
袁锋：是的。你可以参考特斯拉的主驱，它之所以要长成现在这样，就是因为它使用了许多不同供应商的芯片，最终拼成了这种板子，真的很像以前的大哥大。
杨晓磊：上面有多少颗芯片？
袁锋：车的中央及域控上有80颗芯片，整车大概1000多颗芯片。这些芯片组成了整车最重要的三个重要系统，一个与车身动力相关的，一个与座舱相关的，一个与智驾相关的，都在走集成路线。
“投资一定是讲朋友圈”
杨晓磊：这像是当年“互联网思维”在制造业的另类体现：我对产品有更好的理解，是因为APP的使用更容易了解客户行为，类似SDK。现在你们也在用这种形式理解终端用户。
袁锋：对，他的获益来自跟终端客户在一起去思考，如果你只是在实验室想象是没办法完成的。
杨晓磊：但对于芯联集成和芯联动力来说，一方面是连接，一方面是收益，怎么平衡呢？
袁锋：CVC它有战略的属性，也有财务的属性，我觉得一定要把它分开来看，你不能用财务的钱去投战略，也不能只用战略的钱去做投资。任何一笔投资，投资做之前你要自己想清楚，它是属于财务的还是属于战略，看到这件事的属性，决定我用什么样的钱去做。
杨晓磊：就像你管了两个LP钱，或者管理着两个专项基金，有的LP要招商，有的LP要财务回报。
袁锋：对，有点像。
杨晓磊：我也和一些财务投资人聊起过。大家的一个共识是，财务投资一定要在CVC进来之前投进去，因为CVC一旦进来，基本就没空间了，很可能再过1-2轮就上市了。
现在大家普遍认为，产投CVC和财投是竞争合作关系。但我们仍然能够看到的是，CVC能调动更多的产业能力，能跟大型国资合作，有很好的固投的能力。这些特征摆在传统VC面前，CVC的存在带来的实际上是很强的压迫感。你呢，你又如何定位自己在行业中的角色？
袁锋：投资一定是讲朋友圈。实际上这个行业最理想的状态，就是不同的人专注在不同的阶段，专业的人能够形成合力。
不同的资本有不同的优势，CVC有产业优势，但其他机构也有他们的所长：VC有着更强的sourcing能力，在非常前沿的领域形成了他们自己的投资思路和打法。大PE有着资金端的优势，也看过很多行业，经历过周期，有更多融会贯通的思考。国资背景的基金除了股权投资之外，还可以协调地方资源，在为企业产业落地、拿政策支持以及企业后续发展遇到的很多实际问题上都可以提供帮助。
芯联动力曾经把很多产业资本聚在一起，讨论过这件事，我发现大家都在期待这样的格局形成。每一个大产业集团走向创新的过程中，都会思考我是体系内培养还是拿出来孵化，毕竟越创新风险越大，而孵化的机制更好、风险更小，同时也能够更好地把团队给绑定，有更好的激励。
所以大家都不约而同的选择用更市场化的方法去孵化一些前瞻的项目，产业资本特别希望能和VC、能和市场化的机构合作，一起帮助优质项目一步步成长。
杨晓磊：你说的很有道理，就是“要做投资，但不要赚走所有的钱”，时代变了，分寸变得很重要。但我没想到的是，CVC的变化也如此之大，其实大家过去对于产业资本的固有印象，就是慢、机制不灵。
袁锋：是，至少有一部分人会有这种印象。
杨晓磊：打破它的驱动力是什么？
袁锋：就是我第一个话题谈的，车和零部件的关系发生了变化。如果不是这个变化，我觉得也不会那么性感。
中国从商业模式创新走向硬科技创新，这样的趋势之下CVC的优势越来越明显。而车更是如此，电动化、智能化的发展需要硬科技的创新，硬科技创新需要与之更匹配的产业链模式。以前的产业链是多层级的，从tier 1，tier 2甚至到tier 5，而现在产业链不再是这样简单的层级式，而是更加的相互交融、补足，就是我们常常说的，产业链由“链状”变成“网状”，那么变革之中，自然就带来很多新的价值点和投资机会。
杨晓磊：所以当车和零部件的关系起变化的时候，传统的CVC也就变了？
袁锋：对，变成很好的连接者。
杨晓磊：只是春江水暖鸭先知吗？
袁锋：相对于其他资本来说，产业资本的优势是其长期活跃在产业一线，会较于其他投资者提前感知到产业一线的变化，会提前感知到行业的发展趋势和捕捉到好的投资标的。
在新能源车时代，基于新技术新趋势给行业带来的改变，我们会发现新能源汽车供应链出现了四大变化：供应链由暗变明，由链变网，由浅入深，由硬变软。而这些趋势造就了汽车产业CVC重要性的提升。
比如由链变网，我举个广汽集团此前做智能座舱的例子。智能座舱因为可以给车主带来差异化的体验，也是车企之间构筑竞争差异点的地方。所以当我们发现座舱里面的一个芯片对我们打造客户体验很重要，我们就会跳过一级供应商、也就是做屏幕和做座舱的人，直接和二级供应商谈我们需要什么样的东西，需求不再是标准化的供应。广汽集团此前和地平线在智能座舱上就有过这样的合作。
新能源汽车供应链的改变也会引发产业投资的变化，这个变化会提升汽车产业CVC在企业发展过程中的重要性，CVC是企业在发展中调配其资本要素的手段。通过CVC在资本和产业上的连接，企业可以更好地发挥其长板效应，成功构筑其参与市场竞争的护城河。所以CVC做得好与不好，会给企业的竞争优势、长期发展带来实质上的差异。
杨晓磊：由硬变软，由浅变深，由链变网、由暗变明，这是所有产业CVC都可以借鉴的范式吗？
袁锋：我觉得不是。CVC的C其实代表了一个产业，它天然地带有这个产业的独特性，汽车CVC的范式只针对汽车，在半导体产业里看到的就不是这样。因为芯片是一个To B的产业，你的产品要和英飞凌比，和英伟达比，需要有能够参与全球竞争的产品力。半导体想要走强，就必须要有整合。
杨晓磊：所以从汽车领域的CVC到半导体领域的CVC，面对的市场和打法还是有调整和迭代的。
袁锋：我觉得知识结构是不一样的，但是思维方法是可以相通的。你必须得对这个行业未来的发展有一个很清晰的判断。如果你看不到5年之后这个行业长什么样，做投资就是盲人摸象。我觉得做产业投资都得有这种能力。
当初在汽车产业中，我们就对车的智能化非常坚定，做的就是两件事，把To C的ADAS（高级驾驶辅助系统）和Robotaxi解决好。现在我们在半导体领域，尤其是在新能源这个赛场上，从跟随、从学习，走在领先、走到创新，会往研发、会往硬科技走，必然需要有半导体的企业共同参与，需要软件和硬件进行合力。
当看清楚这个事之后，你的策略就会清晰一些。
杨晓磊：这层方法论是共通的，那么赛道切换的过程中最大挑战是？
袁锋：我今天面临的挑战，其实是很多中国的零部件企业都会面临的一个挑战，那就是企业都在说国产替代，但是当我们真正去实现国产替代的时候，我们会遭遇严苛的考验，国产替代不是嘴上说说，而是中国的企业在真枪实弹地参与市场竞争。
在当前的市场大背景下，国产替代给国内供应商打开了参与市场竞争的大门，但是能否抓住这个机会，就要看新进入者的各种准备度，比如新进入者的技术创新、产品质量以及市场价格等等能否符合甚至超越原来供应链中的供应商所具备的能力。
比如公司采购电脑，一台电脑使用英特尔芯片，一台电脑使用国内公司的芯片，你要说服我购买后者，就必须让公司交比英特尔更好的答卷，要交上70分的答卷都没有用，必须交上120分的答卷。
所以，我所遭遇的挑战就是从甲方到乙方的挑战。乙方不好当，尤其是芯片这种很关键的零部件，它的好和坏对车的性能影响很大。
“评价CVC的好坏不能只看赚钱，要看战略价值”
杨晓磊：刚才讲了一些偏宏观的话题，中国半导体、汽车半导体，还有宁德时代的投资哲学。其实一直没有谈到，你的选择为什么是芯联集成？
袁锋：我觉得和芯联集成本身的发展历程有关。
很多企业的逻辑是先看到新能源汽车是一个机会、再去做新能源汽车，但芯联集成是从第一天开始就想做新能源汽车。
芯联集成在2018年的时候正式从中芯国际中分拆并独立融资发展。一开始选定了将功率半导体和MEMS传感器剥离出来。创始团队当时考虑的最多的问题是：第一，做的市场是不是和原来的完全一样？第二，做的方法要不要有一些创新和改变？
2018年的时候，新能源汽车有点起步了、光伏风能等新能源的概念已经提出来，大家看遍整个中国，发现中国当时是没有一个工厂是真正能做好车载电子芯片的，大家认为特别是在功率芯片领域、新能源汽车在未来是一个巨大的增量市场，所以从那时候成立开始，就选定了要投入去做新能源车载功率芯片，并且目标是和全球领先水平看齐。
芯联集成踩中了很多时间点，最终变成了今天的格局，80%的产品集中在新能源领域。
投资看的是未来。在接到offer之后，我就思考一个问题：今天车用芯片的集中度挺高，以欧洲和日本的为主，本质上是因为德国的车强、日本的车强。全球最大的零部件供应企业是博世，德国的，排名第二的零部件供应企业是日本的，总体来看车和零部件是匹配的。
中国用了几年时间在新能源汽车上弯道超车，汽车产业零部件企业肯定也会伴随走出来。在新能源汽车崛起之前，世界百强零部件企业，来自中国的只有个位数，而现在已经有16家了。车强、零部件强，汽车电子和芯片肯定就得强，这是一脉相承的。也就是说当中国新能源车产业发展起来，中国新能源智能网联车产业就会发展起来，中国一定会诞生在汽车领域全球领先的芯片企业。
蔚来的李斌和我分享过一句话，“因为相信所以美丽”。这是他最难的时候跟我说的。在另一个新势力小鹏汽车的案例中，我看到芯联集成与小鹏的技术团队一起共同研发，迭代产品，最终做出全球有竞争力的SiC模块，让我更相信了这一点。
杨晓磊：我延展一个话题。我一直觉得CVC和VC/PE的衡量指标不太一样，VC/PE看回报就好了，维度挺单一的。但是评价一个CVC做得好不好，标准不稳定，在你看来它看哪些指标？
袁锋：这件事我们想的很清楚，CVC要做的，就是结合好产业的优势，在产业链快速的发展中创造真正的战略价值。
我们相信，产业的背景能帮助我们看的更清楚、思考的更聚焦，而我们的使命是如何用好这些优势，以资本为纽带创造出价值。如果我们执着于在内卷的市场里，用产业资源和其他投资人去卷，去投“替代国产”，那长期看我们是不可能把握住这个产业链上真正具有价值的机会点的。
CVC不能只看赚钱，更重要的是还要去做“创新” 和“长板”。看到和补足目前国内产业的短板，创造中国自己的产品，去夯实长板——陪着国内优秀企业成为世界级的企业。CVC算是站在了这个时间的浪潮上，巨人的肩膀上，那我们就需要有这样的使命感，怎么样用好我们的视野，做有格局的投资，这样才能最终为产业和LP创造价值。
杨晓磊：再补问一个问题，说到碳化硅芯片。有着芯联集成的背景，芯联动力有比较压倒性的优势，但整个国内市场大概有几十家都在做碳化硅芯片，芯联动力的优势能保持多久？
袁锋：首先我也不相信SiC主驱MOS产品只有一家能做得出来，而其他国内供应商做不出来，或快或慢，大家都有机会。这样先发优势就很重要了，以及怎么利用先发优势构筑起护城河。
所以今天最重要的是芯联动力已经在车的主驱上大规模量产了，而其他人还没有。所以我们从各个维度去建立护城河，比如和很多新能源公司共同开发产品，做到Design Win，比如和有些汽车集团探讨合资合作，还有就是把很多产业的资本拉进来成为股东，成为一家人。
SiC现在的挑战还很多，SiC材料全球玩家都在探索过程中，材料本身存在缺陷密度、位错缺陷、形貌缺陷等种种难点，这要求SiC厂商以工艺去克服，SiC对工艺和可靠性的要求也非常高，下游应用又很集中。这是中国相对有机会能产生世界级企业的领域，芯联动力的目标就是要做到全球30%的市场份额，成为这个领域全球最领先的企业。
我特别不愿意看到的一件事是，国内有50家企业做出来，然后大家你卷我，我卷你，大家一起卷死了。
杨晓磊：如果不卷价格，你们的竞争力体现在哪儿？
袁锋：我想不去卷价格的原因还是“技术在迭代”，它不是一个停滞的东西。
还有就是我肯定不会集中在碳化硅一件事上，芯联集成做芯片的思路，就是汽车主板上面的所有芯片我都要做，不是给你一颗芯片，而是给你做整个板子的解决方案。只有当你有整体解决方案的时候，你才能优化的能力，集成化一定是成本性能更好，成本更优势。
杨晓磊：刚才咱们聊到汽车芯片这一块，投资更像是一种手段——绑定或者聚合的手段，大家好像也都挺open，愿意相互排列组合、聚合。那么既然相互入股、相互投资、攒局已经是普遍情况，是不是就要进一步区分“远近亲疏”？它会不会也有一些弊端？如果大家都入股、都攒局，是不是差异性反而又没有了？
袁锋：对，投资是一种手段，企业CVC通过资本纽带，和所投的创业公司建立一种更信任的关系，达到共赢，但是这是一个变化和发展过程。
创业公司和企业CVC不太一样。创业公司因为资源有限，在资源有限情况下，最好要先绑定一个客户，把一个客户认可的产品做到符合企业要求、甚至做到极致，进而再把这个产品推广到其他客户。不过即使这样，这也并不意味着创业公司要放弃其他客户，而是做好资源分配的优先级。
对于企业CVC来说，最理想的情况是把所投的企业供应链上的零部件企业分成两类，一类就是能给企业带来核心竞争力，另外一类是不能给企业带来核心竞争差异点。如果不能给企业带来核心竞争差异点，就尽可能地让更多的其他客户来采用这家公司产品，以早日降低它的供应成本。
“过去一年最舒服的GP，都有产业背景”
杨晓磊：芯联集成未来会是一个面向全球主机厂的企业吗？我个人观察，传统车企那些欧洲人、日本人反应还是挺慢的。
袁锋：这涉及到芯联集成全球化的定义是什么？我的想法是我们首先要“跟着中国的企业走向全球化”。至于企业怎么走出去，先要走向哪个海外市场等议题，每个企业的海外策略可能基于自身的实际情况而又不同。
杨晓磊：可以理解为，“在逆全球化时代拱老外不那么容易”，而不是技术本身的问题？
袁锋：不是技术本身的问题。第一步应该是先跟着中国的企业走，更现实一些。
杨晓磊：我之前和其他投资人也聊过这个问题。比如固态雷达，他们曾经认为，针对雷达企业的布局应该以欧美企业为主，因为欧美企业在电动车的步伐太慢，所以哪怕是中国先用上的这些固态雷达，企业可能还会因为缺乏市场起不来。以至于错过了禾赛。
我觉得对于大势的判断，在“寻找长期的投资点”这件事上。我们过去太相信全球化了，那套东西在今天EV的市场，可能部分失效了。
袁锋：对，国内在上半场的电动化竞争中，大家走得一致地坚决，结果就是中国在电动化上实现了突破，中国汽车企业的竞争力和品牌也有了很大提升，中国一些领先的车企甚至因此占领了市场竞争的制高点。
将来在下半场智能化也会有新的突破。到今天为止我也是相信这件事。除了特斯拉，一定是中国企业比其他企业要做得好很多，这种差距会越拉越大。因为供应链在中国，市场也在中国。中国的市场需求走在了全球前列，中国市场需求变化也会引发技术的迭代，技术的迭代又会进一步推进市场的规模化。
所以，在今天的EV市场，国内的车企在试图探索出来一条新的路径。相对于一些百年车企把电动和智能化当作车的一个部件来发展，我们国内的一些车企则是把电动化和智能化上升为撬动企业未来发展的杠杆点，从而去撬动更大的市场可能。
杨晓磊：我从你的身上印证了一个观察。我发现，2023年过得比较舒服的GP，普遍画像是这样的：有产业背景，有产业资源、有产业认知、有产业生态，有朋友圈，能够拿认知、拿资源，帮助大家攒局，腾挪于产业之间。今年能募得上钱、投的出去的GP都是这一款。
这样的玩法和我们的产业投资非常类似，但好像又没有像CVC一样的真实产业抓手。在你看来，他们的实际竞争力又是什么？
袁锋：本质还是因为纯产业的人做投资不专业，留出了一个生存空间。这些人很聪明，他能找到产业方——这种产业方这肯定不是一个小企业，一年销售5个亿的企业做不了产业链的投资——又能找到还不错的企业，能发现企业的痛点。在企业家没有足够投资的情况下，有一个人过来跟他说，你现在做的不好，我真的能帮你把这件事做好，何乐而不为呢。
杨晓磊：你觉得这种画像的花期有多久？
袁锋：投资是一个壁垒特别高的事，如果这些人能够坚持这么做下去，那么它一定不会短暂。这些独立的个体，都是非常善于捕捉市场的机会和找到企业痛点的人。他今天在医药行业这么做了，明天在电池行业这么做了，后天在汽车行业那么做了，模式是可复制的，他们确实有机会通过一两个行业案例，示范自己把怎么帮企业把生态圈做好，把护城河做好，或者把产业投资布局好。他真的有机会做成一个平台型的产业资本。
杨晓磊：我蛮认同的，因为我之前一直有一个感觉，就是这种机构更像是一个咨询公司2.0的角色，有点像一个外包的战略部门，或许会挤压VC。
袁锋：可能会被CVC挤压，被上市公司挤压，但它这个形态肯定会在的，不可能说中国传统的财务投资人都不见了，全剩下技术好的，只能说会有一些人陆陆续续出局。
“新能源成体系的投资机会已经不多了”
杨晓磊：上个周期里，美元VC几乎都有留美背景，在华尔街工作过，或者是外资投行工作过，希望回来复制硅谷模式。前不久我和耀途聊了一下，他们是以色列市场出身，给我的感受，和留美的人很不一样。
我也很想问问你，这十几年的经历，包括现在又要自己搭一个CVC。这段经历对你个人、对你职业塑造有怎样的影响？
袁锋：我过往在广汽集团的职业经历教会我的是站在集团全局、系统化地去看待CVC在集团里的定位，我会认为CVC是集团的VC， 集团VC的投资战略、要符合集团的业务战略和产业发展需要。
如果你想做一个产业CVC，你的想法是“做得比现有产业更好”或者“盖过现有的产业”、以把CVC发扬光大为主要目标，我觉得出发点就错了。怎么样让“小我”为“大我”服务，站在一个大的格局当中思考CVC的定位、让CVC做的事情是服务于一个产业以及一个产业集团的发展需要，是最重要的思考。
这种思维方式也适合我当下在芯联集成的定位，芯联集成的CVC也要服务于芯联集成的业务战略和半导体产业的发展需要。
杨晓磊：所以基于这个逻辑，之前你提到从CVC的角度来看，投资新能源车的最佳时点已经过——这结论是基于产业的吗？还是指产投和财投的好时期全都过了？
袁锋：为了避免歧义，首先要说的是，我并不觉得新能源汽车到了最好的时候。行业格局远没有定，只是我认为投资最好的时候已经过了，更多是因为入局者已经进来了，所以之后大家走的是淘汰赛，而且是非常残酷的淘汰赛，并不是所有玩家都能够走到最后。
中国新能源汽车已经从跟随走到引领，跟随的时候可以学习，现在走到引领，已经到了“无人区”，就需要做创新、做核心竞争力。不止新能源，半导体等各行各业也是面临同样的阶段——中国的转型升级意味着淘汰落后的技术和产能，我们之前做投资特别习惯于提“国产替代”，方向是没错的，但是国产替代不能只停留在“补短板”的阶段了，更多的要思考怎么样构筑自己的“长板”， 只有有“长板”的公司，才能在产业转型升级中活下来，并且在全球有竞争力，通过淘汰赛促进中国产业的升级。
杨晓磊：VC/PE现在大主题就是新能源和硬科技，最终导致财投和产投之间，对于行业判断会出现差异或者错配。
袁锋：我们先讨论一下，2023年投中看到的数据，大家在新能源上出手出的特别多吗？尤其是市场化的VC？
杨晓磊：整体在萎缩，可能由于投资和募资的规模都腰斩了。但是在存量里，硬科技和新能源的数据是比较活跃的。
袁锋：从我以往的工作来看，广汽2023年的投资金额没有缩少，但是项目在缩少。比如2023年在滴滴一个项目上就投了1.5亿美元。它是有项目上的机会，不是有系统性的机会，系统性的机会就像电池和电池产业链，不是一两家公司的业务，而是拥有成体系的机会。我觉得成体系的机会，今天已经很少了。
杨晓磊：相当于当年互联网时代的平台型结构就没了，剩下一点边角料。
袁锋：或者说深水区，肯定还是会跑一些特别好的项目出来，但成体系的机会已经不多。
杨晓磊：CCV的周炜有一个观点，如果在一条产业上面，所有环节都很强，那么一定有环节会冒出来一家巨型企业。在移动互联网时代，市场到了，技术到了，淘宝就出来了。在汽车产业里，当产业链差不多到位，宁德也跑出来了。这逻辑你同意吗？
袁锋：同意。只不过汽车它不会有互联网行业的垄断机会，所以它可能会有比较强的企业，但它很难出现垄断性的企业。
杨晓磊：所以汽车产业链上，除了宁德时代，你觉得还有哪个环节能诞生巨型企业？
袁锋：我觉得每一个环节都会有，首先造车有，也许比亚迪已经是一个。
然后再往零部件走，零部件就大体可以分两类，电动化和智能化。电动化已经有了，全球前10的企业可能有5家都是中国的。智能化还没有，但这是因为早期阶段，大家对智能化的理解还有很多的不一样，大家都处在向一哥学习的过程，大家都在创新，需要消费者和企业共同成长，共同摸索真正智能化需求。所以从现在开始再往后面走三年，应该会出现平台性的企业。
再底层一点的就是芯片和软件。我认为中国也一定有在芯片领域的全球巨型企业诞生。
其实这一层产业链的构成和油车所有的产业链构成是一样的：前面提到全球最大的车企是德国大众，第二个企业是日本Toyota；全球最大的零部件企业是德国博世，第二大企业是日本电装；最大的车载半导体是德国英飞凌，还有日本罗姆跟着电装成长的。
所以这里的逻辑很简单，欧美的巨型车企后面会跟着巨型的零部件公司。我们中国的巨型车企后面也会跟着中国的巨型零部件公司。芯联集成有志于和中国的巨型车企构建紧密的合作关系，进而互相支持双方成为世界一流企业。
杨晓磊：再问一个小问题，你站在资本和产业中间，你认为优秀的企业家应该是怎么样的？
袁锋：我们其实对成功的企业家有过一个画像，首先他需要有战略定力、前瞻性和持续下注的能力。有些人能够看到方向，但能不能持续投，这个很重要。
第二是聚人和聚钱的能力 。能不能有一拨人跟你，就像乔布斯也需要人和他一起创业，这取决于你愿不愿意分享，你是不是一个有leadership的人，你能把厉害的人都愿意跟你一起去干活。聚钱的能力就是融资能力。
第三个能力是风险意识。因为我们接触很多企业家喜欢说“这里好那里好、都没有问题。”——要不他没跟你说真话，要不他真没有这种风险意识。
比如在车这个领域，我认为余凯得很好，因为他做了很难的事。在那个没有缺芯、也没有卡脖子，什么都不缺的年代，他选择了做芯片，一直走到现在，芯片的渗透率也做得非常高了。他的徒弟、他的同事们也纷纷去创立了各种各样的自动驾驶公司。
杨晓磊：谢谢你的回答。我认为你的视角是一个很好的市场情绪的证明，因为今天能看到，很多投资人回流企业了。
袁锋：中国的投资人们大多没有经历过Down Cycle（下行周期），实际上行业它正常应该是有周期的。回过头来以前我们的投资逻辑可能是用线性的去计算大家的成长，以后可能要加一个时间维度，去更多考虑经济周期或者行业周期，这是对于中国所有投资人的一个新课题。
经济在不断下行的过程中投资确实不好做，但是实际上“有上有下”的状态也很不差。因为如果你一直是“上”的话，企业就拼命的去奔跑，肯定会忽略很多基本功的东西，“有上有下”的时候优秀的企业会更重视练内功，也许起来的时候能起得更稳一些。
《拾日谈Nova》栏目介绍：作为投中信息CEO，杨晓磊向当下周期中表现卓越的新锐投资家发起邀请，和每个人坐下来，做一次人生经验和商业思考两个维度的深度交流，旨在透过杰出的商业头脑，为中国的商业思想领域保留必要的公共财富。
袁锋×杨晓磊：“今天大家玩的是最残酷的淘汰赛” | 拾日谈Nova
“投资一定是讲朋友圈。”
“平面”上的袁锋，并不是一个很难读懂的人：
他年轻、活跃，出身名校，任职大厂，以遥遥领先同龄人的节奏获得了自己操盘的机会——从2019年开始他开始担任广汽集团旗下产业投资机构广汽资本CEO，投资了地平线、中创新航、速腾聚创、星河智联、欣旺达等超过83家国内知名企业，被投企业总市值超过5000亿元，至少20个项目通过并购或上市实现退出，累计利润到达15亿元。
到2023年9月，袁锋完成了进一步的跃升，正式加入芯联集成，以联合创始人的身份，负责统一筹划碳化硅SiC项目及芯联集成的投资生态布局——从行业媒体选题的角度出发，这段经历不需要加工就已经是一个张力感拉满的优质选题，关键词是“张扬”和“野心勃勃”。
但当袁锋“具体”起来，这些“心理预期”都会落空。你甚至很容易在袁锋身上感受到一层巨大的“使命感”：
他相信产业投资的根源使命是“连接”，清晰地意识到硬科技企业没办法“逆全球化”，他不单单在寻找“补短板”的机会，更在思考如何建立起全球“技术领先优势”的办法；也因此要求自己必须对产业5年后的样子有一个清晰的判断，要求自己控制住所谓的“独立人格”，尝试把“发扬光大”从脑海里摘出去。
这样的反差让我对他的选择更加好奇。对于这样一个朝气蓬勃的投资人，我们固有印象里“不够快”“不够性感”的产业投资平台，到底有着怎样的成长意义？
嘉宾：杨晓磊，投中信息CEO，学习积极分子，投资圈隐形KOL
嘉宾：袁锋，芯联集成联合创始人，周旋于“大我”和“小我”的投资人
“我做产投的根源想法，就是连接”
杨晓磊：先聊聊业务。芯联集成很早就开始布局新能源产业芯片，也获得了很好的发展。一般认为，在EV上国内外分成了两条路线。海外大厂基本上是研发整合型，从芯片到平台全部自主研发，而国内大厂多数靠供应链推动，做整体自研的可能只有华为，也只算大半个，没有100%全自研。是什么导致了这样的现象？
袁锋：对，在智能电动汽车发展历程中，"全栈自研"经常被提及。因为智能化和电动化带来了汽车产品竞争核心要素的改变，包括软件定义汽车、智能化等技术等技术的发展重构了汽车行业的供应链体系，车企和供应商之间都已经不再是简单的采购关系。如何在新技术新竞争环境下，发展和掌握更多核心技术是很多新能源车企领导者关注的话题。
在业内看来，美国有两家知名的大公司在做"全自研"：手机界的苹果和新能源汽车界的特斯拉。他们通过全栈自研构筑了自身巨大的技术领先优势，也通过全栈自研降低了成本、具备了成本优势。中国的华为、比亚迪，还有其他不少车企，都在希望通过全栈自研来建立自己的竞争优势。
所以我的观点是，车企推行全栈自研不是目的，而是手段。如果车企能够通过全栈自研掌握一些核心技术优势，并且还能因此而做到降低成本，那么这样的全栈自研的布局具备有效性。
其实从单个车企来看，其规模可能并不一定能支持其实现全栈自研的目标。所以，很多车企都设置了CVC，希望通过CVC做"连接"，和供应链上的伙伴构筑一种相对紧密的伙伴关系，为双方的未来发展谋定更有确定的未来。
杨晓磊：所以选择芯联集成，正是基于这样的思考？
袁锋：是。应该说我做的所有的事情，最根源的想法都是“连接”。因为硬科技企业是无法“逆全球化”的，想要走出来就不能仅仅在中国市场范围内拥有竞争力，需要有全球竞争力。
今天中国的新能源汽车产业已经引领全球，我们有机会把供应链掌握在自己手中，同时能够以应用为牵引，做出更多的创新。我希望芯联集成这样拥有技术领先优势的企业，能够与中国的终端应用，例如新能源车企、光伏、汽车零部件企业建立起更深的联系，一起来实现技术创新。
杨晓磊：你心里有借鉴经验的榜样吗？
袁锋：我们可以具体看看宁德时代，宁德的投资布局是我们学习的榜样。通过投资深度绑定了上游的矿产、主材，通过合资合作的方式和下游终端厂商形成利益共同体，让宁德远远不至于一个电池的生产制造企业，而是通过资本的力量，打造出了属于自己的生态圈。这也正是我们芯联集成要做的事情，如何有效的通过CVC的产业链投资、上市公司的对外合资合作，共同建立起我们的朋友圈。
在我看来，芯联集成也有这种优势。今天我们把很多新造车使用的芯片拆下来，会发现它还像20年前手机大哥大的样子，根本原因是研发供应商没有和终端在一起。芯联集成跟许多企业在探讨这件事。这个思路如果能兑现，那么三四年后我们聊的就不再是“国产替代”，而是自己的壁垒和护城河，中国也就能真正主导汽车半导体。
今天之所以还会被“卡脖子”，就是因为今天车用芯片的国产化率可能还不到10%。
杨晓磊：是不是可以这么理解：国产化率提高，就是我们所理解的“国产替代”；而把无数个大哥大的芯片整合成一个芯片，那就是一次技术创新？
袁锋：对，这就是典型的技术创新。你想技术创新，就要和终端客户在一起。
杨晓磊：这是芯联集成想要做的事？
袁锋：是的。你可以参考特斯拉的主驱，它之所以要长成现在这样，就是因为它使用了许多不同供应商的芯片，最终拼成了这种板子，真的很像以前的大哥大。
杨晓磊：上面有多少颗芯片？
袁锋：车的中央及域控上有80颗芯片，整车大概1000多颗芯片。这些芯片组成了整车最重要的三个重要系统，一个与车身动力相关的，一个与座舱相关的，一个与智驾相关的，都在走集成路线。
“投资一定是讲朋友圈”
杨晓磊：这像是当年“互联网思维”在制造业的另类体现：我对产品有更好的理解，是因为APP的使用更容易了解客户行为，类似SDK。现在你们也在用这种形式理解终端用户。
袁锋：对，他的获益来自跟终端客户在一起去思考，如果你只是在实验室想象是没办法完成的。
杨晓磊：但对于芯联集成和芯联动力来说，一方面是连接，一方面是收益，怎么平衡呢？
袁锋：CVC它有战略的属性，也有财务的属性，我觉得一定要把它分开来看，你不能用财务的钱去投战略，也不能只用战略的钱去做投资。任何一笔投资，投资做之前你要自己想清楚，它是属于财务的还是属于战略，看到这件事的属性，决定我用什么样的钱去做。
杨晓磊：就像你管了两个LP钱，或者管理着两个专项基金，有的LP要招商，有的LP要财务回报。
袁锋：对，有点像。
杨晓磊：我也和一些财务投资人聊起过。大家的一个共识是，财务投资一定要在CVC进来之前投进去，因为CVC一旦进来，基本就没空间了，很可能再过1-2轮就上市了。
现在大家普遍认为，产投CVC和财投是竞争合作关系。但我们仍然能够看到的是，CVC能调动更多的产业能力，能跟大型国资合作，有很好的固投的能力。这些特征摆在传统VC面前，CVC的存在带来的实际上是很强的压迫感。你呢，你又如何定位自己在行业中的角色？
袁锋：投资一定是讲朋友圈。实际上这个行业最理想的状态，就是不同的人专注在不同的阶段，专业的人能够形成合力。
不同的资本有不同的优势，CVC有产业优势，但其他机构也有他们的所长：VC有着更强的sourcing能力，在非常前沿的领域形成了他们自己的投资思路和打法。大PE有着资金端的优势，也看过很多行业，经历过周期，有更多融会贯通的思考。国资背景的基金除了股权投资之外，还可以协调地方资源，在为企业产业落地、拿政策支持以及企业后续发展遇到的很多实际问题上都可以提供帮助。
芯联动力曾经把很多产业资本聚在一起，讨论过这件事，我发现大家都在期待这样的格局形成。每一个大产业集团走向创新的过程中，都会思考我是体系内培养还是拿出来孵化，毕竟越创新风险越大，而孵化的机制更好、风险更小，同时也能够更好地把团队给绑定，有更好的激励。
所以大家都不约而同的选择用更市场化的方法去孵化一些前瞻的项目，产业资本特别希望能和VC、能和市场化的机构合作，一起帮助优质项目一步步成长。
杨晓磊：你说的很有道理，就是“要做投资，但不要赚走所有的钱”，时代变了，分寸变得很重要。但我没想到的是，CVC的变化也如此之大，其实大家过去对于产业资本的固有印象，就是慢、机制不灵。
袁锋：是，至少有一部分人会有这种印象。
杨晓磊：打破它的驱动力是什么？
袁锋：就是我第一个话题谈的，车和零部件的关系发生了变化。如果不是这个变化，我觉得也不会那么性感。
中国从商业模式创新走向硬科技创新，这样的趋势之下CVC的优势越来越明显。而车更是如此，电动化、智能化的发展需要硬科技的创新，硬科技创新需要与之更匹配的产业链模式。以前的产业链是多层级的，从tier 1，tier 2甚至到tier 5，而现在产业链不再是这样简单的层级式，而是更加的相互交融、补足，就是我们常常说的，产业链由“链状”变成“网状”，那么变革之中，自然就带来很多新的价值点和投资机会。
杨晓磊：所以当车和零部件的关系起变化的时候，传统的CVC也就变了？
袁锋：对，变成很好的连接者。
杨晓磊：只是春江水暖鸭先知吗？
袁锋：相对于其他资本来说，产业资本的优势是其长期活跃在产业一线，会较于其他投资者提前感知到产业一线的变化，会提前感知到行业的发展趋势和捕捉到好的投资标的。
在新能源车时代，基于新技术新趋势给行业带来的改变，我们会发现新能源汽车供应链出现了四大变化：供应链由暗变明，由链变网，由浅入深，由硬变软。而这些趋势造就了汽车产业CVC重要性的提升。
比如由链变网，我举个广汽集团此前做智能座舱的例子。智能座舱因为可以给车主带来差异化的体验，也是车企之间构筑竞争差异点的地方。所以当我们发现座舱里面的一个芯片对我们打造客户体验很重要，我们就会跳过一级供应商、也就是做屏幕和做座舱的人，直接和二级供应商谈我们需要什么样的东西，需求不再是标准化的供应。广汽集团此前和地平线在智能座舱上就有过这样的合作。
新能源汽车供应链的改变也会引发产业投资的变化，这个变化会提升汽车产业CVC在企业发展过程中的重要性，CVC是企业在发展中调配其资本要素的手段。通过CVC在资本和产业上的连接，企业可以更好地发挥其长板效应，成功构筑其参与市场竞争的护城河。所以CVC做得好与不好，会给企业的竞争优势、长期发展带来实质上的差异。
杨晓磊：由硬变软，由浅变深，由链变网、由暗变明，这是所有产业CVC都可以借鉴的范式吗？
袁锋：我觉得不是。CVC的C其实代表了一个产业，它天然地带有这个产业的独特性，汽车CVC的范式只针对汽车，在半导体产业里看到的就不是这样。因为芯片是一个To B的产业，你的产品要和英飞凌比，和英伟达比，需要有能够参与全球竞争的产品力。半导体想要走强，就必须要有整合。
杨晓磊：所以从汽车领域的CVC到半导体领域的CVC，面对的市场和打法还是有调整和迭代的。
袁锋：我觉得知识结构是不一样的，但是思维方法是可以相通的。你必须得对这个行业未来的发展有一个很清晰的判断。如果你看不到5年之后这个行业长什么样，做投资就是盲人摸象。我觉得做产业投资都得有这种能力。
当初在汽车产业中，我们就对车的智能化非常坚定，做的就是两件事，把To C的ADAS（高级驾驶辅助系统）和Robotaxi解决好。现在我们在半导体领域，尤其是在新能源这个赛场上，从跟随、从学习，走在领先、走到创新，会往研发、会往硬科技走，必然需要有半导体的企业共同参与，需要软件和硬件进行合力。
当看清楚这个事之后，你的策略就会清晰一些。
杨晓磊：这层方法论是共通的，那么赛道切换的过程中最大挑战是？
袁锋：我今天面临的挑战，其实是很多中国的零部件企业都会面临的一个挑战，那就是企业都在说国产替代，但是当我们真正去实现国产替代的时候，我们会遭遇严苛的考验，国产替代不是嘴上说说，而是中国的企业在真枪实弹地参与市场竞争。
在当前的市场大背景下，国产替代给国内供应商打开了参与市场竞争的大门，但是能否抓住这个机会，就要看新进入者的各种准备度，比如新进入者的技术创新、产品质量以及市场价格等等能否符合甚至超越原来供应链中的供应商所具备的能力。
比如公司采购电脑，一台电脑使用英特尔芯片，一台电脑使用国内公司的芯片，你要说服我购买后者，就必须让公司交比英特尔更好的答卷，要交上70分的答卷都没有用，必须交上120分的答卷。
所以，我所遭遇的挑战就是从甲方到乙方的挑战。乙方不好当，尤其是芯片这种很关键的零部件，它的好和坏对车的性能影响很大。
“评价CVC的好坏不能只看赚钱，要看战略价值”
杨晓磊：刚才讲了一些偏宏观的话题，中国半导体、汽车半导体，还有宁德时代的投资哲学。其实一直没有谈到，你的选择为什么是芯联集成？
袁锋：我觉得和芯联集成本身的发展历程有关。
很多企业的逻辑是先看到新能源汽车是一个机会、再去做新能源汽车，但芯联集成是从第一天开始就想做新能源汽车。
芯联集成在2018年的时候正式从中芯国际中分拆并独立融资发展。一开始选定了将功率半导体和MEMS传感器剥离出来。创始团队当时考虑的最多的问题是：第一，做的市场是不是和原来的完全一样？第二，做的方法要不要有一些创新和改变？
2018年的时候，新能源汽车有点起步了、光伏风能等新能源的概念已经提出来，大家看遍整个中国，发现中国当时是没有一个工厂是真正能做好车载电子芯片的，大家认为特别是在功率芯片领域、新能源汽车在未来是一个巨大的增量市场，所以从那时候成立开始，就选定了要投入去做新能源车载功率芯片，并且目标是和全球领先水平看齐。
芯联集成踩中了很多时间点，最终变成了今天的格局，80%的产品集中在新能源领域。
投资看的是未来。在接到offer之后，我就思考一个问题：今天车用芯片的集中度挺高，以欧洲和日本的为主，本质上是因为德国的车强、日本的车强。全球最大的零部件供应企业是博世，德国的，排名第二的零部件供应企业是日本的，总体来看车和零部件是匹配的。
中国用了几年时间在新能源汽车上弯道超车，汽车产业零部件企业肯定也会伴随走出来。在新能源汽车崛起之前，世界百强零部件企业，来自中国的只有个位数，而现在已经有16家了。车强、零部件强，汽车电子和芯片肯定就得强，这是一脉相承的。也就是说当中国新能源车产业发展起来，中国新能源智能网联车产业就会发展起来，中国一定会诞生在汽车领域全球领先的芯片企业。
蔚来的李斌和我分享过一句话，“因为相信所以美丽”。这是他最难的时候跟我说的。在另一个新势力小鹏汽车的案例中，我看到芯联集成与小鹏的技术团队一起共同研发，迭代产品，最终做出全球有竞争力的SiC模块，让我更相信了这一点。
杨晓磊：我延展一个话题。我一直觉得CVC和VC/PE的衡量指标不太一样，VC/PE看回报就好了，维度挺单一的。但是评价一个CVC做得好不好，标准不稳定，在你看来它看哪些指标？
袁锋：这件事我们想的很清楚，CVC要做的，就是结合好产业的优势，在产业链快速的发展中创造真正的战略价值。
我们相信，产业的背景能帮助我们看的更清楚、思考的更聚焦，而我们的使命是如何用好这些优势，以资本为纽带创造出价值。如果我们执着于在内卷的市场里，用产业资源和其他投资人去卷，去投“替代国产”，那长期看我们是不可能把握住这个产业链上真正具有价值的机会点的。
CVC不能只看赚钱，更重要的是还要去做“创新” 和“长板”。看到和补足目前国内产业的短板，创造中国自己的产品，去夯实长板——陪着国内优秀企业成为世界级的企业。CVC算是站在了这个时间的浪潮上，巨人的肩膀上，那我们就需要有这样的使命感，怎么样用好我们的视野，做有格局的投资，这样才能最终为产业和LP创造价值。
杨晓磊：再补问一个问题，说到碳化硅芯片。有着芯联集成的背景，芯联动力有比较压倒性的优势，但整个国内市场大概有几十家都在做碳化硅芯片，芯联动力的优势能保持多久？
袁锋：首先我也不相信SiC主驱MOS产品只有一家能做得出来，而其他国内供应商做不出来，或快或慢，大家都有机会。这样先发优势就很重要了，以及怎么利用先发优势构筑起护城河。
所以今天最重要的是芯联动力已经在车的主驱上大规模量产了，而其他人还没有。所以我们从各个维度去建立护城河，比如和很多新能源公司共同开发产品，做到Design Win，比如和有些汽车集团探讨合资合作，还有就是把很多产业的资本拉进来成为股东，成为一家人。
SiC现在的挑战还很多，SiC材料全球玩家都在探索过程中，材料本身存在缺陷密度、位错缺陷、形貌缺陷等种种难点，这要求SiC厂商以工艺去克服，SiC对工艺和可靠性的要求也非常高，下游应用又很集中。这是中国相对有机会能产生世界级企业的领域，芯联动力的目标就是要做到全球30%的市场份额，成为这个领域全球最领先的企业。
我特别不愿意看到的一件事是，国内有50家企业做出来，然后大家你卷我，我卷你，大家一起卷死了。
杨晓磊：如果不卷价格，你们的竞争力体现在哪儿？
袁锋：我想不去卷价格的原因还是“技术在迭代”，它不是一个停滞的东西。
还有就是我肯定不会集中在碳化硅一件事上，芯联集成做芯片的思路，就是汽车主板上面的所有芯片我都要做，不是给你一颗芯片，而是给你做整个板子的解决方案。只有当你有整体解决方案的时候，你才能优化的能力，集成化一定是成本性能更好，成本更优势。
杨晓磊：刚才咱们聊到汽车芯片这一块，投资更像是一种手段——绑定或者聚合的手段，大家好像也都挺open，愿意相互排列组合、聚合。那么既然相互入股、相互投资、攒局已经是普遍情况，是不是就要进一步区分“远近亲疏”？它会不会也有一些弊端？如果大家都入股、都攒局，是不是差异性反而又没有了？
袁锋：对，投资是一种手段，企业CVC通过资本纽带，和所投的创业公司建立一种更信任的关系，达到共赢，但是这是一个变化和发展过程。
创业公司和企业CVC不太一样。创业公司因为资源有限，在资源有限情况下，最好要先绑定一个客户，把一个客户认可的产品做到符合企业要求、甚至做到极致，进而再把这个产品推广到其他客户。不过即使这样，这也并不意味着创业公司要放弃其他客户，而是做好资源分配的优先级。
对于企业CVC来说，最理想的情况是把所投的企业供应链上的零部件企业分成两类，一类就是能给企业带来核心竞争力，另外一类是不能给企业带来核心竞争差异点。如果不能给企业带来核心竞争差异点，就尽可能地让更多的其他客户来采用这家公司产品，以早日降低它的供应成本。
“过去一年最舒服的GP，都有产业背景”
杨晓磊：芯联集成未来会是一个面向全球主机厂的企业吗？我个人观察，传统车企那些欧洲人、日本人反应还是挺慢的。
袁锋：这涉及到芯联集成全球化的定义是什么？我的想法是我们首先要“跟着中国的企业走向全球化”。至于企业怎么走出去，先要走向哪个海外市场等议题，每个企业的海外策略可能基于自身的实际情况而又不同。
杨晓磊：可以理解为，“在逆全球化时代拱老外不那么容易”，而不是技术本身的问题？
袁锋：不是技术本身的问题。第一步应该是先跟着中国的企业走，更现实一些。
杨晓磊：我之前和其他投资人也聊过这个问题。比如固态雷达，他们曾经认为，针对雷达企业的布局应该以欧美企业为主，因为欧美企业在电动车的步伐太慢，所以哪怕是中国先用上的这些固态雷达，企业可能还会因为缺乏市场起不来。以至于错过了禾赛。
我觉得对于大势的判断，在“寻找长期的投资点”这件事上。我们过去太相信全球化了，那套东西在今天EV的市场，可能部分失效了。
袁锋：对，国内在上半场的电动化竞争中，大家走得一致地坚决，结果就是中国在电动化上实现了突破，中国汽车企业的竞争力和品牌也有了很大提升，中国一些领先的车企甚至因此占领了市场竞争的制高点。
将来在下半场智能化也会有新的突破。到今天为止我也是相信这件事。除了特斯拉，一定是中国企业比其他企业要做得好很多，这种差距会越拉越大。因为供应链在中国，市场也在中国。中国的市场需求走在了全球前列，中国市场需求变化也会引发技术的迭代，技术的迭代又会进一步推进市场的规模化。
所以，在今天的EV市场，国内的车企在试图探索出来一条新的路径。相对于一些百年车企把电动和智能化当作车的一个部件来发展，我们国内的一些车企则是把电动化和智能化上升为撬动企业未来发展的杠杆点，从而去撬动更大的市场可能。
杨晓磊：我从你的身上印证了一个观察。我发现，2023年过得比较舒服的GP，普遍画像是这样的：有产业背景，有产业资源、有产业认知、有产业生态，有朋友圈，能够拿认知、拿资源，帮助大家攒局，腾挪于产业之间。今年能募得上钱、投的出去的GP都是这一款。
这样的玩法和我们的产业投资非常类似，但好像又没有像CVC一样的真实产业抓手。在你看来，他们的实际竞争力又是什么？
袁锋：本质还是因为纯产业的人做投资不专业，留出了一个生存空间。这些人很聪明，他能找到产业方——这种产业方这肯定不是一个小企业，一年销售5个亿的企业做不了产业链的投资——又能找到还不错的企业，能发现企业的痛点。在企业家没有足够投资的情况下，有一个人过来跟他说，你现在做的不好，我真的能帮你把这件事做好，何乐而不为呢。
杨晓磊：你觉得这种画像的花期有多久？
袁锋：投资是一个壁垒特别高的事，如果这些人能够坚持这么做下去，那么它一定不会短暂。这些独立的个体，都是非常善于捕捉市场的机会和找到企业痛点的人。他今天在医药行业这么做了，明天在电池行业这么做了，后天在汽车行业那么做了，模式是可复制的，他们确实有机会通过一两个行业案例，示范自己把怎么帮企业把生态圈做好，把护城河做好，或者把产业投资布局好。他真的有机会做成一个平台型的产业资本。
杨晓磊：我蛮认同的，因为我之前一直有一个感觉，就是这种机构更像是一个咨询公司2.0的角色，有点像一个外包的战略部门，或许会挤压VC。
袁锋：可能会被CVC挤压，被上市公司挤压，但它这个形态肯定会在的，不可能说中国传统的财务投资人都不见了，全剩下技术好的，只能说会有一些人陆陆续续出局。
“新能源成体系的投资机会已经不多了”
杨晓磊：上个周期里，美元VC几乎都有留美背景，在华尔街工作过，或者是外资投行工作过，希望回来复制硅谷模式。前不久我和耀途聊了一下，他们是以色列市场出身，给我的感受，和留美的人很不一样。
我也很想问问你，这十几年的经历，包括现在又要自己搭一个CVC。这段经历对你个人、对你职业塑造有怎样的影响？
袁锋：我过往在广汽集团的职业经历教会我的是站在集团全局、系统化地去看待CVC在集团里的定位，我会认为CVC是集团的VC， 集团VC的投资战略、要符合集团的业务战略和产业发展需要。
如果你想做一个产业CVC，你的想法是“做得比现有产业更好”或者“盖过现有的产业”、以把CVC发扬光大为主要目标，我觉得出发点就错了。怎么样让“小我”为“大我”服务，站在一个大的格局当中思考CVC的定位、让CVC做的事情是服务于一个产业以及一个产业集团的发展需要，是最重要的思考。
这种思维方式也适合我当下在芯联集成的定位，芯联集成的CVC也要服务于芯联集成的业务战略和半导体产业的发展需要。
杨晓磊：所以基于这个逻辑，之前你提到从CVC的角度来看，投资新能源车的最佳时点已经过——这结论是基于产业的吗？还是指产投和财投的好时期全都过了？
袁锋：为了避免歧义，首先要说的是，我并不觉得新能源汽车到了最好的时候。行业格局远没有定，只是我认为投资最好的时候已经过了，更多是因为入局者已经进来了，所以之后大家走的是淘汰赛，而且是非常残酷的淘汰赛，并不是所有玩家都能够走到最后。
中国新能源汽车已经从跟随走到引领，跟随的时候可以学习，现在走到引领，已经到了“无人区”，就需要做创新、做核心竞争力。不止新能源，半导体等各行各业也是面临同样的阶段——中国的转型升级意味着淘汰落后的技术和产能，我们之前做投资特别习惯于提“国产替代”，方向是没错的，但是国产替代不能只停留在“补短板”的阶段了，更多的要思考怎么样构筑自己的“长板”， 只有有“长板”的公司，才能在产业转型升级中活下来，并且在全球有竞争力，通过淘汰赛促进中国产业的升级。
杨晓磊：VC/PE现在大主题就是新能源和硬科技，最终导致财投和产投之间，对于行业判断会出现差异或者错配。
袁锋：我们先讨论一下，2023年投中看到的数据，大家在新能源上出手出的特别多吗？尤其是市场化的VC？
杨晓磊：整体在萎缩，可能由于投资和募资的规模都腰斩了。但是在存量里，硬科技和新能源的数据是比较活跃的。
袁锋：从我以往的工作来看，广汽2023年的投资金额没有缩少，但是项目在缩少。比如2023年在滴滴一个项目上就投了1.5亿美元。它是有项目上的机会，不是有系统性的机会，系统性的机会就像电池和电池产业链，不是一两家公司的业务，而是拥有成体系的机会。我觉得成体系的机会，今天已经很少了。
杨晓磊：相当于当年互联网时代的平台型结构就没了，剩下一点边角料。
袁锋：或者说深水区，肯定还是会跑一些特别好的项目出来，但成体系的机会已经不多。
杨晓磊：CCV的周炜有一个观点，如果在一条产业上面，所有环节都很强，那么一定有环节会冒出来一家巨型企业。在移动互联网时代，市场到了，技术到了，淘宝就出来了。在汽车产业里，当产业链差不多到位，宁德也跑出来了。这逻辑你同意吗？
袁锋：同意。只不过汽车它不会有互联网行业的垄断机会，所以它可能会有比较强的企业，但它很难出现垄断性的企业。
杨晓磊：所以汽车产业链上，除了宁德时代，你觉得还有哪个环节能诞生巨型企业？
袁锋：我觉得每一个环节都会有，首先造车有，也许比亚迪已经是一个。
然后再往零部件走，零部件就大体可以分两类，电动化和智能化。电动化已经有了，全球前10的企业可能有5家都是中国的。智能化还没有，但这是因为早期阶段，大家对智能化的理解还有很多的不一样，大家都处在向一哥学习的过程，大家都在创新，需要消费者和企业共同成长，共同摸索真正智能化需求。所以从现在开始再往后面走三年，应该会出现平台性的企业。
再底层一点的就是芯片和软件。我认为中国也一定有在芯片领域的全球巨型企业诞生。
其实这一层产业链的构成和油车所有的产业链构成是一样的：前面提到全球最大的车企是德国大众，第二个企业是日本Toyota；全球最大的零部件企业是德国博世，第二大企业是日本电装；最大的车载半导体是德国英飞凌，还有日本罗姆跟着电装成长的。
所以这里的逻辑很简单，欧美的巨型车企后面会跟着巨型的零部件公司。我们中国的巨型车企后面也会跟着中国的巨型零部件公司。芯联集成有志于和中国的巨型车企构建紧密的合作关系，进而互相支持双方成为世界一流企业。
杨晓磊：再问一个小问题，你站在资本和产业中间，你认为优秀的企业家应该是怎么样的？
袁锋：我们其实对成功的企业家有过一个画像，首先他需要有战略定力、前瞻性和持续下注的能力。有些人能够看到方向，但能不能持续投，这个很重要。
第二是聚人和聚钱的能力 。能不能有一拨人跟你，就像乔布斯也需要人和他一起创业，这取决于你愿不愿意分享，你是不是一个有leadership的人，你能把厉害的人都愿意跟你一起去干活。聚钱的能力就是融资能力。
第三个能力是风险意识。因为我们接触很多企业家喜欢说“这里好那里好、都没有问题。”——要不他没跟你说真话，要不他真没有这种风险意识。
比如在车这个领域，我认为余凯得很好，因为他做了很难的事。在那个没有缺芯、也没有卡脖子，什么都不缺的年代，他选择了做芯片，一直走到现在，芯片的渗透率也做得非常高了。他的徒弟、他的同事们也纷纷去创立了各种各样的自动驾驶公司。
杨晓磊：谢谢你的回答。我认为你的视角是一个很好的市场情绪的证明，因为今天能看到，很多投资人回流企业了。
袁锋：中国的投资人们大多没有经历过Down Cycle（下行周期），实际上行业它正常应该是有周期的。回过头来以前我们的投资逻辑可能是用线性的去计算大家的成长，以后可能要加一个时间维度，去更多考虑经济周期或者行业周期，这是对于中国所有投资人的一个新课题。
经济在不断下行的过程中投资确实不好做，但是实际上“有上有下”的状态也很不差。因为如果你一直是“上”的话，企业就拼命的去奔跑，肯定会忽略很多基本功的东西，“有上有下”的时候优秀的企业会更重视练内功，也许起来的时候能起得更稳一些。
《拾日谈Nova》栏目介绍：作为投中信息CEO，杨晓磊向当下周期中表现卓越的新锐投资家发起邀请，和每个人坐下来，做一次人生经验和商业思考两个维度的深度交流，旨在透过杰出的商业头脑，为中国的商业思想领域保留必要的公共财富。
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