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电池混战时代:“第二梯队”融资上市,还有打不倒的宁德时代?

智能相对论(aixdlun)   |   陈明涛
2022-05-13 17:31:48

融资、上市,蜂巢能源、中创新航们如何挑战“宁王”?

三月份以来,动力电池产业原材料价格上涨持续蔓延到产业链终端。

原材料方面,3月电池级碳酸锂价格突破50万元/吨,相比于去年同期近9万元/吨,价格上涨了超过5倍。超20家新能源车企相继宣布涨价,涨幅从2000到30000元不等。

新能源汽车的“涨价潮” 引发了一股动力电池行业的“投资热”。与此同时,我们能看到两件事:

一方面,2022年被冠上“动力电池企业上市元年”的名头,蜂巢能源、LG新能源、中创新航等企业成为上市焦点;另一方面,动力电池企业纷纷放出产能目标,比如中创新航2025年规划产能500GWh,蜂巢能源规划产能600GWh,宁德时代规划产能约800GWh。

画了饼然后找钱支撑项目,动力电池企业纷纷加速登陆资本市场储备资金。这些参与的玩家都想多分一杯羹,多占市场份额,那么围绕动力电池的争夺必然愈发激烈。在这个过程中,动力电池的市场格局如何变化?未来动力电池企业的核心竞争点又是什么?

融资、上市,被赶鸭子上架的“第二梯队”

宁德时代的对手们正相继上市。

比如蜂巢能源,今年年初已经完成科创板IPO辅导备案,上市敲钟可以说指日可待。凭借长城汽车的背书及行业快速发展,仅2021年,蜂巢能源就完成了197.8亿元的融资,目前其估值已达460亿元。

3月“宁王”官宣涨价之后不久,“行业黑马”中创新航正式提交赴港上市申请,将筹集高达15亿美元的资金。这家公司规模远不及“宁王”,但增势迅猛,营收从2019年的17.34亿跃升至2021年的68.17亿元。

上市进行中的厂商完成多轮融资,还渴望去交易所敲钟,而已经上市多年的厂商也在增加融资。

2月,欣旺达发布公告称,引入了19名投资者。值得注意的是,“蔚小理”赫然在列,其中理想关联公司江苏车和家、蔚来关联公司蔚瑞投资分别增资4亿、2.5亿元,分别持有欣旺达汽车电池3.21%和2.01%股权股,而小鹏汽车则通过Sky Top LLC间接出资4亿元,获得3.21%股份。

上个月,国轩高科也发布公告,将筹划境外发行全球存托凭证(GDR)并在瑞士证券交易所上市。此次筹资主要用在全球产业布局,计划在欧洲、北美、亚洲等海外市场加大动力电池产能建设和配套产业建设,建设自己的动力电池生产线。

从市场份额来看,这些厂商目前属于“第二梯队”,他们在融资、上市、增资等方面表现十分活跃。而宁德时代、比亚迪属于“第一梯队”,今年2月装车量分别为6.57GWh、2.90GWh,占国内动力电池企业总装机量48.02%、21.24%。

在《智能相对论》,看来,“第二梯队”电池厂商会有上面的动作,至少有这几点原因:

首先,电池厂商正处在行业发展的好阶段。

下游市场将继续保持高速增长的态势,对电池供应端一直会有高需求。2021年至2026年,全球新能源乘用车销量预计将以29.8%的复合年增长率增长。中国是全球最大的新能源汽车市场,新能源乘用车的渗透率预计将从2021年的15.5%攀升至2026年的37.7%。

其次,电池产能缺口大,给“第二梯队”拼产能,“绑定”下游的良机。

根据SNE research在2021年发布的电动汽车研究报告数据显示,动力电池的销售产出缺口将在2022年出现,到2025年动力电池销售产出缺口将达到37%,装机缺口会达到25%且持续维持紧张的状态。

宁德时代、比亚迪不能完全吃下国内电池市场这块大的“蛋糕”,会导致下游车企的终端订单无法按时交付。供需矛盾的出现,“定价权”会落在宁德时代手上,那么“第二梯队”就通过压低价格来趁机捆绑车企。

以中创新航为例,2019年至2021年,整体毛利率分别为4.8%、13.6%及5.5%。尽管上游原材料一直涨价,但中创新航毛利率反而减少,并未将上游的涨价传导至下游。

“第二梯队”电池厂商和下游车企也是在“双向奔赴”。站在下游车企的角度,合作一边是为了锁定未来几年的电池产能,所以提前签署大单甚至直接入股电池厂商。比如,广汽埃安、小鹏、长城都是宁德时代的重要客户,但从2020年下半年开始,广汽埃安选择中航锂电大规模供货;小鹏则引入亿纬锂能;长城汽车则扶持蜂巢电池。

另一边是为了试图平衡宁德时代一家的市场份额,削弱电池供应端的话语权。虽然宁德时代近两年整体毛利率稳定,但根据年报,2018-2020年,其动力电池系统的毛利率分别为34.01%、28.45%和26.56%,宁德时代一定程度上受到了下游企业议价的冲击。

此外,“第二梯队”电池厂商拼产能抢份额,就是拼速度争规模,需要资金。

尽管拼产能会产生一定的“踩踏”效应,可每个电池厂商不愿在起步阶段就落后。动力电池生产是重制造需要规模,如果规模都没上去,难谈领先。换言之,速度太慢,会成为当下最大的风险。

以蜂巢能源为例,其产能规划目前是最激进的,公司2025年产能规划从280GWh提升至600GWh。这个目标超过国内所有“第二梯队”电池厂商,剑指“第一梯队”,比如宁德时代规划到2025年产能达670GWh,比亚迪将超过600GWh。

以75%的产能利用率计算,蜂巢能源规划产能的实际产出量约为450GWh。按照中国电池产业研究院院长吴辉的预计,2025全球动力电池需求量1615GWh,蜂巢能源至少要占到25%市场份额。这意味着,大家的产能目标都很大,站在当下则必须要提速提规模。

所以,“第二梯队”电池厂商要融资或者上市来不断扩充产能,同时满足下游新能源车企的需求来提升市场份额。供小于求,“第二梯队”有了卡位的机会,加深和车企的联系,也渐渐形成对宁德时代的合围。

动力电池进入混战时代

动力电池行业处在快速成长期,厂商密集发力扩充产能,动力电池真正进入混战时代。

一方面,所有厂商共同在做大这块“蛋糕”,但宁德时代“切”到的比例减少,份额集中度的“重心”会向“第二梯队”偏移。

拿装车量数据来说,宁德时代今年2月装车量6.57GWh,市场份额占比48%。上个月,其市场占比为50.24%,而在去年12月,这一数值为55.6%。换言之,这3个月,“宁王”已经跌掉了7.6%的市场份额,平均到每个月的跌幅超过2.5%。

在宁德时代市场份额下降之时,“第二梯队”电池厂商占据了更多空间。排名第二、三位的比亚迪和中创新航2月装车量分别从1月的20.97%、7.4%增加至21.2%、8.4%。

另外,排名前3家、前5家、前10家的电池厂商2月装车量占比分别为77.7%、85.4%和94.8%。而今年1月,排名前3家、前5家、前10家的动力电池企业装车量占比分别为78.6%、87.1%和94.8%。对比发现,“第二梯队”整体份额在提升。

“第二梯队”和宁德时代的装车量占比在收窄,意味着“第二梯队”扩充产能是实打实排到了订单,正在加速追赶宁德时代。

原因有之前提到的,“第二梯队”部分电池厂商有下游车企在支撑,比如中创新航、欣旺达。更重要的是,“第二梯队”电池厂商在做产业链全覆盖,提升核心竞争力。比如欣旺达,已向锂电池上游原材料领域进行战略布局,包括了与川恒股份合作共同投资磷酸铁材料,参股深圳惠科新材料投资铜箔等。

去年6月,中创新航与来自上游矿产、材料和设备等领域的16家龙头企业签署战略合作协议;到年底,中创新航在眉山签订了年产10万吨锂电正极材料项目。通过完善产业链布局和聚焦原材料储备,未来保证了产能的同时,一定程度上改善利润空间。

另一方面,实力雄厚的下游车企会建厂、“自造电池”,从而实现产品差异化竞争。

下游车企如“蔚小理”入股欣旺达就是一个阶段性的事件,未来下游车企还会更深层介入动力电池的生产。

打个比方,在企业上云上,大部分企业都会选择多云和混合云并进的方案来降低风险,核心数据必须放在私有云上。对于下游车企而言,电池就是这个核心数据。有一个成功的例子是比亚迪,依靠自家的刀片电池成功站了出来。

动力电池成本占新能源汽车的40%,随着新能源汽车的需求量高涨,降本、供应链安全、动力电池差异化都是下游车企在技术路径上的必修课题。所以,我们能看到一些车企在推动电池生产项目。

比如大众汽车,去年位于安徽合肥的电池系统工厂正式开工建设。该工厂计划于2023年下半年投产,产能将全部用于大众安徽MEB工厂生产的纯电动车型;近期,比亚迪旗下的弗迪电池与一汽集团合资成立了一汽弗迪,动力电池项目总投资为135亿元,设计年产能60万台套,投产后预计年产值200亿元以上。

车企通过建造工厂满足小规模的电池生产,可以在电池封装、结构等方面做优化处理,实现差异化。像是特斯拉,已经在建造可作为车身结构的电池组。把电池组作为车身结构融入在整车内,只要解决了安全问题,就可以有更多的空间对电池容量、内饰布局、车身重量、外观等方面灵活调整。

打不倒的宁德时代?

宁德时代原本的市场份额被稀释在情理之中。不过,从多个角度看综合实力,宁德时代无论哪一点都很难在这个时间窗口期内被反超。

首先是供应链能力。宁德时代毛利率、利润率远超“第二梯队”厂商,很大程度取决于更全面的产业链覆盖。

宁德时代从源头出发,来降低上游原材料的价格,在策略上一方面利用规模优势压价上游供应商,另一方面收购上游供应商集中调整上游资源。通过产业链的整合,保障产能和利润空间,获得成本优势时也带来供应链安全。

其次是研发能力。《智能相对论》整理出A股锂电池概念上市的公司共计75家,合计研发费用为286.4亿元。其中,宁德时代2020年研发投入达35.69亿元。这意味着,宁德时代作为1/75却贡献12.5%研发支出。

对比之下,“第二梯队”被远远甩在后面。宁德时代2021年前三季度研发费用45.95亿元,而目前市场份额排第三的中创新航,2021年全年研发投入仅有2.9亿元;

接着是客户资源。目前在高端车市场里,宁德时代的动力电池依然占主角,订单客户多且足够稳定。目前的长期订单,比如有特斯拉4年、吉利旗下浙江远景57 GWh、美国Fisker公司三年合计15GWh、奔驰商用车7年大单等等。

宁德时代整合上游供应链,也在绑定下游大客户。有专业人士发表观点,指出“整车厂想要的是车规级产品,部分第二梯队目前在产品技术、一致性、稳定性都和宁德时代存在一定差距,动力电池市场其实是结构性短缺,即缺少的是优质产能。”因此,宁德时代是大客户们离不开的电池厂商。

最后是多元化。宁德时代已经做了大量产业布局,拓展到充电领域、换电领域等等。比如,今年1月,推出换电服务品牌EVOGO,宁德时代也从1家B端企业摇身一变成为直面消费者的C端企业。

换电模式风口到来,宁德时代相当于走到了下一个阶段。以蜂巢能源、中创新航为代表的“第二梯队”,目前节奏比宁德时代慢一拍,仍然是纯粹的电池厂商,基本没有产业方面的延伸布局。

结语

“第二梯队”电池厂商迎来了扩充产能,扩大规模的时间窗口期,一方面是电池需求存在缺口需要新的厂商往前补上;另一方面是下游车企需要和“第二梯队”里优质厂商合作,提前锁定产能。

在这个过程中,市场份额集中度的重心会逐步向“第二梯队”移动。而宁德时代等头部厂商,在盈利能力、产业链布局、多元化等多维度依旧保持领先,难以被逾越。


网站编辑: 郭靖

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