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新能源“车企联盟”隐现:比亚迪、宁德时代两大阵营在争夺什么?

来源:无冕财经     田栩冰 · 2018-07-19 09:16:00
宁德时代 两大阵营 新能源

联盟的出现,要从国内新能源汽车的动力电池发展说起。

这是半个世纪以来,中国车企第一次出现了两大联盟站队的状态。

自1956年第一家国产汽车制造厂建成投产以来,中国车企发展历程中从未出现过这样一幕——资产规模合计逾万亿的几大传统车企,一改往日的各自为政,隐隐出现两个联盟对立的态势。

7月4日,东风时代电池系统有限公司建成投产,这是一家由宁德时代与东风汽车共同投资1亿元成立的公司,预计2020年将实现9.6GWh的产能。

而宁德时代与东风签约的次日,比亚迪与长安汽车签署暨电池合资合作框架协议,拟联合投资50亿元、成立一家主营动力电池生产和销售的合资公司,其产能最终将达到10GWh。

上述事件只是车企与动力电池企业“站队”联盟的序幕。目前,围绕动力电池“一哥”宁德时代,东风、上汽和北汽都有大手笔的战略部署;比亚迪则对长安、广汽和长城积极拉拢。

为什么常年分散经营的各大车企开始集结,颇有形成两大联盟之势?隐现的联盟在未来又将会如何演化?

车企为何站队?

联盟的出现,要从国内新能源汽车的动力电池发展说起。

早在世纪初,比亚迪就已掌握了成熟的动力电池技术。然而成立不足七年的宁德时代异军突起,以单电池战略切中比亚迪的要害。2017年,宁德时代将称霸已久的比亚迪赶下了国内动力电池龙头的宝座。

猝不及防的比亚迪不得不改变战略。比亚迪向来坚守技术壁垒,走利润最大化的整车战略。但到了今年6月26日,比亚迪董事长兼总裁王传福口风一变,承认比亚迪以往“有点保守”,未来将“共享”和“开放”电动车技术和自动驾驶开发平台。

一个明显的变化是,比亚迪关停部分业务、聚焦发力动力电池技术,同时对其他车企开售动力电池。

国内动力电池双雄争霸的格局已初现端倪。

此时,对于国内有意发展新能源汽车的传统车企而言,与国内动力电池双雄“抱团”合作,成为当前最恰当的选择。这背后既有补贴退坡、双积分政策的双重压力,也有使用海外动力电池面临政策制约的“推力”。总之,本土车企大都选择了国内动力电池双雄,并试图与之维持更稳定的上下游关系。

7月4日,一家主要从事研发、生产和销售新能源汽车动力电池系统的新公司正式挂牌,公司名为“东风时代”。顾名思义,东风时代由东风汽车和宁德时代合资成立,意味着两家企业正式开启了市场份额与动力电池技术的资源置换。

东风汽车是宁德时代从2015年合作至今的老客户,此前与宁德时代签订战略合作协议,并曾入股这个动力电池独角兽。双方合资的东风时代,又进行了进一步的结盟:东风时代投资了东风汽车的动力电池主力供应商——东风力神,持股比例33%,这家公司还是东风旗下易捷特BBG项目的动力电池唯一供应商。

与东风一起站队的还有上汽和北汽。

早在2017年5月,上汽和宁德时代就宣布设立两家合资企业——上汽时代和时代上汽,分别为动力电池系统公司和动力电池公司,预计今年建成投产,注册资本合计50亿元。

而北汽新能源,此时与比亚迪对电动车整车市场龙头的争夺已经白热化。敌人的敌人就是朋友,北汽与宁德时代的合作日益加深。

以单电池战略进入市场蓝海的宁德时代,此时坐拥北汽、吉利等大客户,早已具备了与比亚迪叫板的实力。

另一边厢,比亚迪也在组建自己的联盟。7月5日,长安汽车与比亚迪签署电池合资合作框架协议。协议约定,两家公司拟联合投资50亿元在重庆成立一家具有独立法人地位的合资公司,主营动力电池生产和销售等业务,其产能预计将分阶段达到10GWh。

与长安汽车的合作,将为比亚迪带来动力电池订单的增量,作为回报,比亚迪宣布将采购长安汽车的发动机等零部件。长安汽车也表示,将入股比亚迪的动力电池业务板块。

与比亚迪达成合作意向还有广汽。广汽与比亚迪在新能源汽车领域的合作早在2014年已经开始,彼时,双方合资成立广汽比亚迪新能源客车公司,重点布局珠三角的公共交通领域。

除了长安和广汽之外,长城也有结盟意向。据《经济观察报》报道,今年3月开始,长城与比亚迪也在洽谈合作事宜,虽暂未公布细节,但双方有相当大的概率达成更进一步的合作。

一位资深行业观察者向无冕财经分析,车企纷纷站队两大联盟的实质,是上下游产业链的整合。以暂时制霸国内动力电池核心技术的两家企业——宁德时代和比亚迪为中心,传统车企一方面需要达成与上游企业的稳定合作,另一方面也试图加速研发自身的动力电池技术。

而宁德时代和比亚迪之所以寻求与多方的合作,则是为了新的业绩增长点,并占据动力电池行业的标准制定和输出,继续保持优势。

联盟中,相对劣势的传统车企有着对国产动力电池核心技术的依赖,有了领先的动力电池零部件和技术,就意味着拥有了国内新能源汽车市场的入场券。

结盟有无约束力?

然而比亚迪和宁德时代的联盟,比起腾讯阿里的商业帝国,并没有像样的约束力。

东风汽车虽然已与宁德时代启动合资建厂,但同时也是比亚迪的动力电池客户,旗下两款纯电动货车是第一批使用比亚迪动力电池的车型。此前,东风汽车集团副总经理刘卫东曾公开表示,东风在持股宁德时代时,“还在谈一个新电池公司”,并且“和整车相匹配的部分”,东风“必须自己做”。

另一位站队宁德时代的选手北汽也有另外的打算。早在一年前,北汽就与动力电池供应商孚能科技、北京市顺义区政府合资,在顺义区共同建设新能源汽车动力电池研发与制造基地,项目总投资约80亿元。7月5日,北汽正式推出“车电价值分离”模式,车主无需购买动力电池,代之以电池租金,由换电站提供电池更换服务。新模式下,其新车型EU快换版售价低于8万元。北汽对所有车企开放了换电模式的标准,以期提升规模效益。目前已有车企按此标准进行电池包的匹配,假如模式铺开,北汽或将掌握行业标准的话语权。

宁德时代的另一位大客户,吉利则早在去年就通过收购LG南京工厂的生产设备和技术专利使用权,将韩国的动力电池技术武装到了浙江衡远的电池生产基地。浙江衡远一跃开始自主生产国际水准的动力电池,这些电池在沃尔沃、领克等车型中使用。《中国汽车报》援引知情人士称,沃尔沃曾在动力电池供应上进行了全球招标,但宁德时代在内的本土电池制造商都没有成功。

至于比亚迪方面,其拆分电池业务后,开始起势的联盟也同样暗潮汹涌。与之投入重金合资建厂的长安,同时也是宁德时代的客户,并且曾以5.18亿元入股宁德时代,为自己的动力电池供应下了双重保险。而除了长安之外,广汽、长城等盟友还未进入比亚迪的客户队列。

前述资深行业观察者认为,加入比亚迪和宁德时代两大联盟中的许多公司,并非孤注一掷,对动力电池技术的发展和新能源汽车市场的格局,都存有观望的心态。

即使是战略入股、合资建厂,传统车企的最终目的仍是为了市场收益最大化,尽早研发并自主生产领先国内的动力电池零部件。

争夺的核心是什么?

离开股权的约束,战略合作形成的松散联盟,本质上只是一种短暂的资源互换。未来如何演化?结论并不复杂:谁掌握技术,谁更有话语权。

动力电池对于新能源汽车而言,既是技术的关键、产能的核心,也是成本的主要构成。在动力电池供应商选择不多时,车企为了寻求稳定的供应关系,处于相对劣势的地位。因此,目前的新能源车市场上,掌握动力电池核心技术的企业拥有最强的话语权,可谓“得技术者得盟友”。动力电池技术越强时,联盟越强,也就越能获得更多的上下游产业资源。

因此,目前动力电池能量密度更高、安全性更好的宁德时代,在当下坐拥最强阵容的联盟。也因为同样的原因,宁德时代并不敢放松对技术的研发和精进。此前在上市路演时,宁德时代董事长曾毓群提到,“我的工作重心第一是技术,第二还是技术,第三还是技术”,不可谓不重视。

但技术上的先发优势并不会一直存在。在国内市场,动力电池技术远未成熟,如果越来越多的公司突破壁垒,动力电池市场的竞争有可能从目前的“双雄争霸“转向多头争霸。

政策对海外企业的逐步开放,也将吸引更多的外来“搅局者”。新版外商投资准入负面清单规定,自7月28日起,汽车行业将取消对新能源汽车50%的外资股比限制。这意味着新能源汽车整车制造企业可不由中方持股,同一家外商也可在国内建立多家企业,从政策上为外资进入国内新能源汽车市场扫清了障碍。

市场的逐步开放,无疑会使国内新能源车的竞争加剧。但另一方面,这也能够刺激新技术的研发、投入和竟合。海外车企如特斯拉,已经迈开了在中国市场攻城略地的脚步,与之正面竞争的国内车企也并不落下风。

市场将会开启新一轮洗牌。随着动力电池技术的发展和新选手的入场,比亚迪和宁德时代是否能够保持原本积累的优势,成为新能源车产业的弄潮儿?

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